Andrea Meccia, tratto da "Alias" inserto culturale de "Il manifesto"
FIAT.
Il 15 ottobre 1972 veniva inaugurato lo stabilimento di
Piedimonte San Germano. Luogo dove il sindacalismo resistente ha
dovuto fronteggiare mutamenti interni e sconvolgimenti sociali, dove
il terrorismo e la contestazione si sono fronteggiati, e dove ancora
oggi i lavoratori lottano per la dignità. Un’ intervista a
Vincenzo Antenucci, sindacalista oggi in pensione
Per
osservare e tentare di capire cosa abbia voluto e cosa voglia dire
ancora la presenza del sito industriale, oggi Stellantis, di
Cassino-Piedimonte San Germano nel territorio del basso Lazio, sono
disponibili un paio di opzioni che bisogna provare a tenere insieme.
La prima invita a costeggiare l’infinito perimetro dello
stabilimento – i cancelli di ingresso e uscita dei lavoratori e
delle lavoratrici, i capannoni, la centrale termica, il centro
sportivo divenuto hub vaccinale Covid-19 in tempo di pandemia, lo
snodo ferroviario che comunica con l’impianto per movimentare merci
e vetture – provando a immaginare cosa ci fosse lì prima che la
Fiat si “meridionalizzasse”. L’alternativa, più suggestiva e
seducente, è invece scegliere di guardare il tutto dall’alto,
inerpicandosi lungo gli oltre 500 metri di altitudine dall’Abbazia
di Montecassino, dalla cui Loggia del Paradiso si può scattare una
foto forse capace di tenere insieme il senso della storia di questo
territorio di confine, tra il centro e il Sud dell’Italia. È qui
che il futuro patrono d’Europa Benedetto da Norcia, nel 529 d.C.,
costruisce la prima chiesa di Montecassino e conia il motto ora
et labora,
prega e lavora.
È
in questo pezzo d’Italia che nel febbraio 1944, si consuma uno dei
momenti più drammatici della Seconda guerra mondiale, lo
sfarinamento da parte degli anglomericani, bloccati dai nazisti lungo
la linea Gustav, della secolare abbazia benedettina e della città di
Cassino a suon di bombardamenti aerei. È tenendo insieme questi due
punti di osservazione che si diradano le polveri della distruzione e
si riesce a cogliere il significato di quanto accaduto il 16 ottobre
1972 allo stabilimento Fiat di Cassino. È un lunedì d’autunno
quando dalla sua catena di montaggio esce la prima autovettura
prodotta nel più grande insediamento industriale della casa torinese
nel Mezzogiorno. A venire alla luce è una Fiat 126 di colore rosso,
una nuova utilitaria a due porte che coniuga le caratteristiche delle
auto simbolo del boom economico italiano. La 126 ha un motore
posteriore come la 600 e si configura come un incontro tra la linea
della 127 e le caratteristiche tecniche della già storica e iconica
500. Come raccontato in un cinegiornale Fiat, la 126 ha quattro
posti, due cilindri raffreddati ad aria, ventitré cavalli, quattro
marce. È un’auto che supera i cento chilometri orari «quanto
occorre per una buona accelerazione nel traffico urbano e una buona
velocità di crociera sulle autostrade» e «risponde alle norme
europee antinquinamento». Le prime prove di produzione sono iniziate
nel mese di luglio. I lavori per la nascita dello stabilimento hanno
invece preso il via il 15 settembre 1970, dopo che il 22 gennaio di
quell’anno, Paolo Emilio Taviani, ministro della Cassa per il
Mezzogiorno, ha firmato il decreto che stabilisce il sorgere della
Fiat nell’entroterra meridionale del Lazio, sfera di influenza di
Giulio Andreotti. Il 15 marzo 1971 si iniziano a intravedere le
strutture dei primi capannoni. Il 23 settembre 1972 la produzione si
avvia ufficialmente su un’area di due milioni di metri quadri
scaturiti da settanta miliardi di lire di investimenti. Gli operai
assunti sono perlopiù contadini, operai edili, artigiani. Provengono
dal cassinate, dalle sue aree limitrofe e da fuori regione. Hanno in
media 25-30 anni. Li chiameranno metalmezzadri,
operai da un lato, e per sempre contadini dall’altro. In molti sono
poi coloro che hanno già conosciuto la grande fabbrica fordista.
Sono
andati anni prima a Torino lasciando Sardegna, Sicilia, Calabria,
Basilicata, Puglia, Campania, Molise ed adesso vedono, nell’apertura
di uno stabilimento nell’area centro-Sud del Paese, un’occasione
per portare la loro esperienza, chiudere con la metropoli
industrializzata, trasferirsi in un contesto di provincia, vivere in
una casa indipendente, coltivare un pezzo di terra utile all’economia
familiare e riavvicinarsi ai paesi di origine. Sono gli emigranti di
ritorno.
Siamo tre anni dopo lo scoppio dell’autunno caldo e pochi mesi dopo
la nascita dello Statuto dei lavoratori quando nel basso Lazio inizia
a prendere definitivamente forma un pezzo di storia dell’industria
automobilistica italiana. Mentre Torino fatica a gestire la sua
trasformazione in gigantesca fiatopoli
e
Mirafiori è ormai un catino ribollente di rabbia e lotta operaia, i
vertici Fiat decidono di delocalizzare verso Sud la produzione.
L’obiettivo, favorito dai copiosi finanziamenti, è il
decongestionamento produttivo e occupazionale. Per conseguirlo, non
dovranno essere gli operai a cercare la fabbrica. Sarà la fabbrica
che andrà a cercarli. Laggiù dove sono nati. I comuni del cassinate
vedono così crescere nel giro di pochi anni la propria
popolazione.Più 36% per Piedimonte San Germano, più 38% per Aquino,
più 18% per Cassino.
Anche
nel basso Lazio però, l’industria metalmeccanica, moderna e
imponente, insieme alla crescita economica e alle opportunità del
cosiddetto indotto, impone fatica, sudore e rapporti di lavoro
gerarchizzati, dettando nuovi ritmi di vita ad un territorio da
sempre a vocazione agricola. «All’epoca molti si chiesero cosa
avesse spinto la Fiat a scegliere Cassino-Piedimonte San Germano per
installare la sua fabbrica. Il primo elemento fu l’ampia
disponibilità di manodopera e le infrastrutture già esistenti:
l’autostrada del Sole, la strada statale Casilina, la bretella
dell’autostrada del Sole dal casello di Cassino, la ferrovia
Roma-Napoli; la linea ferroviaria Cassino-Villa Santa
Lucia-Piedimonte, infine l’esistenza di un nucleo industriale
Cassino-Pontecorvo», racconta Francesco Di Giorgio, segretario della
Camera del Lavoro di Cassino e membro del Comitato centrale Fiom-Cgil
(1974-1980) ed autore del volume
Dalla
Fiat a Stellantis. 50 annni di evoluzione economica del Lazio
Meridionale 1972-2022 (Centro
documentazione e studi cassinati, pp. 314). Ma la conflittualità non
mancherà neanche nello stabilimento di Cassino, la Mirafiori del Sud
che nel corso della sua storia arriverà a contare oltre 10.000
addetti contemporaneamente. «Cassino fu crocevia di gruppi
terroristici ben organizzati e strutturati, ma anche area di
contestazione radicale», ricorda ancora Di Giorgio. A partire dal
1976, una serie di incendi dolosi, esplosioni, aggressioni,
gambizzazioni e attentati dinamitardi segnano la vita della grande
fabbrica di provincia. Saranno il preludio all’uccisione del capo
dei servizi di sorveglianza della Fiat di Cassino, avvenuta il 4
gennaio del 1978. L’omicidio viene prima rivendicato con una
telefonata al quotidiano Il
Messaggero.
Successivamente, a Roma, verrà ritrovato un volantino firmato dalla
sigla Lotta armata per il comunismo. Con l’omicidio di De Rosa si
chiude la prima fase di vita della Fiat di Cassino. Sempre in quel
1978, per saldare le lamiere della Ritmo, nella fabbrica ai piedi
dell’abbazia benedettina verrà installato il primo Robogate. Sarà
una rivoluzione tecnologica. Due anni dopo, nel 1980, la marcia dei
40.000 quadri Fiat tra le strade di Torino sanciràla
morte dell’operaio.
La grande fabbrica cambierà ancora.
Intervista
a
Vincenzo Antenucci. Dal
primo giorno all’ultimo con passione
Vincenzo
Antenucci è un sindacalista in pensione. Vive a Sant’Elia
Fiumerapido, una manciata di chilometri da Cassino. È nato nel 1946
a Vastogirardi, paesino di montagna dell’Alto Molise. Ha lavorato
in Fiat dal 1969 al 2003. Prima a Torino, poi a Piedimonte San
Germano dove ha scritto importanti pagine di storia sindacale.
Antenucci
. Cosa
ricorda del primo giorno in Fiat?
Sono
entrato in Fiat il 31 marzo 1969, dopo il servizio militare. Un amico
mi disse che a Torino c’erano buone possibilità di essere assunto.
Inoltrai la domanda nel dicembre del ’68. Qualche mese dopo entrai
alla Iveco di Torino con mansione di collaudatore di banco. Fu il mio
primo lavoro in assoluto. Quel giorno mi venne a prendere un
caporeparto. Mi spiegò il lavoro da fare e mi affiancò ad un altro
dipendente per una settimana.
Quale
fu l’impatto con Torino città?
Non
vorrei esagerare, ma fu traumatico. In quel periodo le assunzioni in
Fiat furono massicce. Gli alloggi scarseggiavano. Trovai una pensione
in zona stazione di Porta Nuova. Il proprietario mi disse che non
potevo rimanere per più di una settimana. Rimasi senza un tetto. Per
fortuna c’erano le vacanze pasquali e andai da mia sorella a Roma.
Al ritorno, trovai un’altra pensione. Cambiai diversi alloggi nei
miei sette anni torinesi.
Quando
entrò in contatto con il sindacato?
Iniziai
a frequentare la sede del sindacato unitario. Fui solo un attivista
della Flm, la Federazione lavoratori metalmeccanici che abbracciava
Fiom, Fim e Uilm. Quando arrivai a Cassino invece – era il 1975 –
fui eletto delegato di squadra. Da quel momento in poi, fino alla
pensione, sono stato rappresentante Fiom.
Perché
ha deciso di tornare verso Sud?
Ognuno
di noi sogna di ritornare al suo paese di origine. Nel mio caso,
almeno provai ad avvicinarmi.
Cosa
ricorda del primo giorno di lavoro a Cassino?
Venivo
da una realtà diversa e gli inizi non furono dei migliori. Fui messo
al reparto lastroferratura, dove facevamo le saldature della 126. Lì
c’erano fumi e polveri. Oltre alla fatica del lavoro, si respirava
male. Poi passai alla catena di montaggio. Anche lì la fatica era
tanta. Per fortuna però, l’ambiente era più pulito. Per
migliorare le condizioni di lavoro abbiamo fatto lotte immense.
Che
differenze e che analogie c’erano tra Torino e Cassino?
Per
le lotte sindacali, Torino è stata sempre una città
all’avanguardia. Lì c’erano i sindacati strutturati, con grande
organizzazione ed esperienza. A Cassino, in uno stabilimento nuovo,
non fu facile iniziare questo tipo di attività. I contratti e gli
accordi non si conoscevano. Per via di questa impreparazione,
l’azienda tendeva a fare il bello e il cattivo tempo… Mano a mano
abbiamo iniziato a costruire il sindacato, capendo anche i tempi di
lavoro e di pause. C’era chi prendeva quaranta minuti di pausa. La
stessa gerarchia, i capi per capirci, non aveva del tutto chiara la
situazione lavorativa. I rappresentanti sindacali torinesi non ci
hanno mai abbandonati. Venivano spesso a Cassino per riunirsi. Ci
raccontavano come andavano le cose su e come dovevano andare a
Cassino e in tutti gli stabilimenti del Sud nati in quegli anni.
Un’altra cosa da non dimenticare è che Cassino era uno
stabilimento di carrozzeria, di assemblaggio, quindi molto complesso
sotto il profilo dell’organizzazione del lavoro. Gli accordi
strappati da noi erano all’avanguardia.
Può
dirci qualcosa degli episodi di lotta armata che si verificarono? E
quali, secondo lei, le cause della radicalizzazione dello scontro
all’interno della fabbrica?
L’omicidio
di Carmine De Rosa nel gennaio del ’78 fu un evento tragico, ci
colse di sorpresa. La reazione del sindacato fu forte e unitaria. Il
consiglio di fabbrica di quelle ore fu drammatico. La cosa ci segnò
profondamente. Siamo stati però in grado, anche grazie al Pci
locale, di arginare questa deriva di violenza e rimanere nei canoni
della lotta democratica all’interno della fabbrica. Le condizioni
di lavoro erano dure. Questo non va dimenticato. Uno dei problemi fu
sicuramente il carattere spontaneo di alcune lotte all’interno di
uno stabilimento giovane.
Quando
sono entrate le prime donne all’interno della Fiat di Cassino?
Tra
il ’77 e il ’78, la Fiat doveva assumere circa 2000 operai.
All’ufficio di collocamento di Piedimonte San Germano, nella lista
di persone in cerca di lavoro c’erano molte donne. La Fiat però
aveva delle forti riserve su assumere manodopera femminile perché, a
suo giudizio, non era adeguata alla catena di montaggio. La
situazione si sbloccò solo dopo che occupammo l’ufficio di
collocamento. In alcune situazioni, le donne hanno dimostrato di
lavorare meglio degli uomini. Per esempio, nei lavori di minuteria o
in quelli di selleria.
A
un certo punto, Cassino subì anche una profonda trasformazione
tecnologica…
Iniziò
nel 1978 per la produzione della Ritmo con l’introduzione dei primi
robot teleguidati. Si partì dalla lastratura, dove avveniva
l’assemblaggio delle scocche. Poi si passò alla verniciatura,
dove, all’interno di cabine, erano gli operai gli addetti allo
spruzzo della vernice. Alcuni tipi di lavoro vennero senza dubbio
migliorati.
In
una battuta, chi è il metalmezzadro?
Il
metalmezzadro è colui che ha lasciato l’agricoltura ed è andato a
lavorare in fabbrica. Questa zona era piena di persone che anche dopo
l’assunzione nella grande industria non ha mai smesso di fare
lavori agricoli.
Quando
è andato in pensione che fabbrica ha lasciato?
Una
Fiat in cui il sindacato riusciva ad avere buoni rapporti in favore
dei lavoratori.
In
chiusura, cosa hanno rappresentato per lei la Fiat e il sindacato?
La
Fiat è stata l’opportunità di lavorare e farmi una famiglia. Il
sindacato mi ha permesso di migliorare la qualità della mia vita e
quella dei lavoratori. Mi ha insegnato cose che prima non riuscivo a
comprendere, conducendomi verso l’emancipazione. È stato una
scuola di democrazia.
Box:
le auto prodotte a Cassino
Nel 1972 inizia la produzione
della 126. Nel 1974 a Cassino viene prodotta la 131. Sarebbero poi
arrivate la Ritmo (1978), la Regata (1983), la Tipo (1987), la Tempra
(1988), la Bravo e la Brava (1995), la Marea (1999), la Stilo (2001),
la Croma (2005), la nuova Bravo (2007), la nuova Lancia Delta (2008),
le Alfa Romeo Giulietta (2010), Giulia (2016) e Stelvio (2016), la
Maserati Suv Grecale (2022).